Der KI-Airbus: Das Instrument gibt es schon, gesucht wird der Käufer

Anfang September hat Fritzi Köhler-Geib, Vorständin der Deutschen Bundesbank, in Hamburg vor dem International Bankers Forum über Europas Handlungsfähigkeit gesprochen und dabei laut Redemanuskript „die Idee eines ‚AI-Airbus‘ – also eines gemeinsamen europäischen Großprojekts im Bereich Künstliche Intelligenz“ genannt. Die Schlagzeilen lasen das als neue Forderung. Der Satz zitiert jedoch ein Impulspapier, das Fritzi Köhler-Geib gemeinsam mit Claudia Plattner, Präsidentin des Bundesamts für Sicherheit in der Informationstechnik (BSI), und Kristina Sinemus, Hessens Ministerin für Digitalisierung und Innovation, am 2. Juli 2026 veröffentlicht hat: 37 Maßnahmen in fünf Technologiefeldern, seit dem Sommer öffentlich.

Wer das Papier auf den Airbus reduziert, liest die Überschrift und übersieht die Tabelle. Sein tragender Vorschlag ist die Bündelung öffentlicher Nachfrage, und dieses Instrument liegt in Brüssel bereits als Gesetzentwurf vor: Der Cloud and AI Development Act (CADA), den die Kommission am 3. Juni 2026 vorgelegt hat, sieht in Art. 37 vor, dass die Kommission Cloud- und KI-Dienste auch für die Vergabestellen der Mitgliedstaaten beschafft. Neu am Papier ist nicht das Instrument, sondern wer es benutzen soll: das Eurosystem als Nachfrager. Der KI-Airbus selbst ist eine von zwei Vorgehensalternativen, deren Machbarkeit die Autorinnen Schritt für Schritt selbst benotet haben, mit 5, 4, 3, 3, 2 und 2 auf einer Skala von 1 bis 5. Ob das Vorhaben gelingt, entscheidet diese Lektüre nicht, und sie sagt auch nicht voraus, dass es scheitert. Sie liest, was die Autorinnen selbst hineingeschrieben haben, neben dem, was die EU bereits in Gang gesetzt hat.

Die Rede wiederholt, was seit Juli auf dem Tisch liegt

Das Papier trägt das Datum 30. Juni 2026 und ist seit dem 2. Juli öffentlich, auf der Website der Bundesbank und in einem LinkedIn-Beitrag von Fritzi Köhler-Geib am selben Morgen, in dem auch die eigentliche Forderung steht: „Heute braucht es erneut ein politisch unterstütztes Konsortium von 2-4 Unternehmen aus verschiedenen europäischen Ländern im KI-Bereich.“ Die Rede vom 3. September fügt dem nichts hinzu; sie nennt die Bündelung der öffentlichen Nachfrage und die Idee in einem Satz, daneben den Pontes Initial Launch noch in diesem Jahr, den ein früherer Artikel behandelt. Das Papier nimmt sich selbst zurück: Laut der Zusammenfassung des hessischen Digitalministeriums ist es „nicht als Regierungsprogramm oder Forderungskatalog an Bund und Europäische Union angelegt“; die Idee des Airbus-Moments stammt nach Angaben von Fritzi Köhler-Geib aus einem Gespräch mit Jean-Claude Trichet. Die Analogie ist freilich älter als das Papier: Peter Altmaier, damals Kanzleramtsminister, sagte laut Reuters im Januar 2018, zitiert nach ECIPE, „Wir brauchen eine Art Airbus für KI“, und Gaia-X startete 2019 mit Airbus als Organisationsvorbild. Doch die Autorinnen führen sie genauer als ihre Vorgänger, mit sechs Schritten und einer Note je Schritt. Genau diese Tabelle überspringt die öffentliche Lesart.

Die Autorinnen benoten ihren eigenen Fahrplan

Im Feld Künstliche Intelligenz führt das Papier die Maßnahme „Zweites, Frontier-LLM für EU/DE aufbauen“, Zeithorizont „mittelfristig“, und bietet zwei Vorgehensalternativen an. Die erste heißt „KI-Airbus“, beschrieben als „Eine Firma wie Airbus für KI aufbauen“, und erhält als Ganzes die Machbarkeit 3 und die Wirkung 5 auf Skalen von 1 bis 5, wobei 1 laut Legende „schwer“ heißt und 5 „leicht“. Darunter stehen sechs Schritte mit je eigener Note: zwei bis vier Länder mit LLM-Erfahrung identifizieren, genannt werden Frankreich, Deutschland, Italien und Finnland (5); jedes „Gründungsland“ bringt ein erfahrenes Unternehmen ein (4); die Gründungsländer bringen das Gründungskapital ein (3); die Firmen gründen den KI-Airbus (3); die EU vergibt einen bezahlten Auftrag für ein europäisches Sprachmodell (2); der KI-Airbus erhält eine Sonderstellung bei öffentlichen Vergaben (2).

Die zweite Alternative, „Privilegierte Unternehmen in Sonderzone“, meint laut Papier supranationale Gesellschaften mit Privilegien; ihre Gesamtnote lautet Machbarkeit 1, Wirkung 5, und der Schritt, dafür eine eigene EU-Rechtsform zu schaffen, trägt die 1. Was in beiden Varianten fehlt, fällt beim Lesen auf: kein Betrag, keine Unternehmen, keine Rechtsform. Freilich ist eine Selbstbewertung keine Prüfung durch Dritte, und fünf Stufen sind ein grobes Instrument. Doch die Autorinnen sind Zentralbankvorständin, Behördenpräsidentin und Landesministerin; wer weiß, wie ein bezahlter EU-Auftrag zustande kommt, hat den Engpass hier ehrlicher dokumentiert als jeder Kritiker. Die Firma zu gründen bekommt eine 3. Sie zu beauftragen eine 2.

Das Instrument existiert bereits, es heißt Ankerkunde

Der Beschaffungsteil des Papiers ist konkreter als der Airbus. Im Feld Cloud verlangt es einen „Rahmenvertrag der EU-Kommission aus dem alle öffentlichen Institutionen Leistungen der Top 3-5 EU-nativen Cloudanbietern abrufen können“, Machbarkeit 3, Wirkung 5, mit dem Schritt „Nachfrage des Eurosystems bündeln in EU-native Cloud“. Direkt daneben steht ein zweiter Rahmenvertrag für die „Top 2-3 US-Cloudanbietern“, Machbarkeit 3, Wirkung 4, mit demselben Bündelungsschritt. Das Papier ist zweigleisig angelegt; ein Buy-European-Papier ist es nicht. Als Schritt beim Vergaberecht nennt es das Vergabebeschleunigungsgesetz, dessen Inkrafttreten am 1. Juli 2026 zu sichern sei; laut der Vergabestelle Nordrhein-Westfalens gilt es seit genau diesem Tag. Dieser Schritt war beim Erscheinen des Papiers erledigt.

Der europäische Rahmen liegt seit dem 3. Juni 2026 vor. Die Kommission hat an diesem Tag den Vorschlag COM(2026) 502 für den Cloud and AI Development Act vorgelegt; ihre Politikseite nennt als Ziel „establishing a common EU-level procurement framework for public administrations to leverage their joint purchasing power“, und Art. 37 des Entwurfs lautet: „The Commission may carry out procurement activities to procure data centre services, cloud computing services, software and AI systems for itself and for Union entities and for contracting authorities of Member States“. Der Entwurf definiert zudem vier Souveränitätsstufen bis hin zu „full transparency and control over their software supply chain and no interference from a third country“. Im Parlament sind Reinier Van Lanschot und Diego Solier seit Juli und August Berichterstatter; ein Ratsstand ist in den Primärquellen nicht dokumentiert. Die Ankerkunden-Mechanik ist an anderer Stelle schon in der Ausschreibung: Die EuroHPC JU hat am 30. Juli 2026 die Ausschreibung für bis zu sieben KI-Gigafactories eröffnet und schreibt, die öffentlichen Mittel „will act as an anchor customer“ und sollten private Investitionen von mehr als 20 Milliarden Euro auslösen; die Frist läuft am 12. November 2026 ab, die Auswahl soll Anfang 2027 fallen. Das Impulspapier vermerkt dazu selbst: „Maßnahme wird seitens der EU bereits umgesetzt.“ Zwar beschafft die EU damit Rechenkapazität und keine Modelle, und der CADA ist ein Vorschlag, kein Gesetz. Doch was das Papier für den KI-Airbus in den Schritten 5 und 6 verlangt, ist als Mechanik in beiden Vorgängen angelegt. Ob Europa einen Airbus baut, entscheidet sich damit an drei Stellen: wer den Rahmenvertrag unterschreibt, nach welchen Kriterien, und ob das Eurosystem mitzieht.

Zwei Papiere, ein Instrument, zwei Endpunkte

Sieben Tage nach dem Impulspapier, am 9. Juli 2026, hat die Monopolkommission ihr 26. Hauptgutachten übergeben, und ihr Vorwort klingt wie die Gegenrede: „Keine Subvention, kein nationaler Champion ersetzt, was ein funktionierender Markt leistet.“ Ihr Vorsitzender Tomaso Duso sagte laut Tagesspiegel: „Strukturreform schlägt Subvention.“ Beim Instrument steht die Kommission gleichwohl neben dem Papier. In den Textziffern 904 bis 906 unterscheidet das Gutachten drei Beschaffungsvarianten, Nachfrage bündeln ohne geografische Präferenz, den Staat als Ankerkunden mit europäischer Präferenz, gebunden an „objektive, überprüfbare und sachlich begründete Kriterien“, und eine allgemeine Präferenz, die es ablehnt; seine Empfehlung wählt die mittlere, „beschränkt auf klar diagnostiziertes Transformationsversagen und bestehende Abhängigkeiten“. Die Trennlinie verläuft chirurgisch genau: Beide Papiere wollen den Staat als Käufer, das Impulspapier geht weiter zur Firmengründung, das Gutachten bleibt bei der Beschaffung stehen. Der Schnitt liegt bei den Schritten 4 bis 6 des Airbus-Fahrplans, und genau dort haben die Autorinnen 3, 2 und 2 eingetragen. Ihre eigene Skala fällt an der Grenze, an der die Monopolkommission aussteigt.

Der historische Unterbau der Analogie hilft beim Einordnen mehr, als das Papier ihm zutraut. Airbus begann laut einer Fallstudie des US-Instituts American Compass mit einem Regierungsabkommen im Juli 1967 zwischen Frankreich, Großbritannien und der Bundesrepublik; die britische Regierung stieg aus, der Hersteller Hawker Siddeley blieb mit den Tragflächen an Bord. Die Airbus Industrie wurde laut Airbus am 18. Dezember 1970 als Groupement d’intérêt économique nach französischem Recht gegründet, mit SNIAS, Deutsche Airbus, Hawker Siddeley und VFW-Fokker als Partnern; das „deutsch-französische Konsortium“ des Papiers war von Anfang an dreistaatlich. Den ersten operativen Gewinn erzielte es laut derselben Fallstudie 1990, „20 years after its launch“; bis 2018 summierte sich die staatliche Anschubfinanzierung, die sogenannte Launch Aid, nach einer Schätzung des industrienahen US-Instituts ITIF auf mehr als 22 Milliarden US-Dollar, und der Streit darüber vor der Welthandelsorganisation dauerte 17 Jahre. Matthew Kilcoyne vom Center for Data Innovation, einer ITIF-Einrichtung, die für ein „Western, allied digital industrial system“ wirbt, hält den Verfechtern des Modells genau diese zwei Jahrzehnte vor. Spätestens seit den 1990er Jahren ist Airbus, wie das Papier zu Recht schreibt, eine feste Größe: 2025 meldete Airbus SE laut Mitteilung vom 19. Februar 2026 73,4 Milliarden Euro Umsatz und 793 Auslieferungen gegen 600 bei Boeing, das laut CNBC mit 1.173 Nettobestellungen aber erstmals seit 2018 mehr Aufträge sammelte als Airbus mit 889. Das Vorbild ist ein Duopol, das nach fünf Jahrzehnten um jeden Auftrag ringt.

Zwei Unterschiede zum Modell tragen weiter als die Zahl der Jahre. Erstens verkaufte Airbus an zahlungsfähige Airlines, für die es keine Gratis-Alternative gab; ein europäisches Frontier-Modell konkurriert mit kostenlosen Basisversionen und offen veröffentlichten Gewichten, was eine Einschätzung ist, keine gemessene Größe. Zweitens haben die beiden europäischen Kandidaten die Konsortiumsfrage beantwortet, bevor das Papier erschien: Mistral wurde nicht von Staaten gegründet, sondern am 9. September 2025 mit 1,7 Milliarden Euro privat rekapitalisiert, mit ASML als größtem Anteilseigner; Aleph Alpha, der deutsche Kandidat, ging am 24. April 2026 an das kanadische Cohere, laut Reuters mit Unterstützung der Bundesregierung. Der Souveränitätsbegriff hinter dem Mistral-Fall steht in „Souveränität ist keine Adresse“. Und das Vorbild sitzt mit dem Kandidaten schon in einer Koalition: Airbus ist laut eigener Mitteilung seit Mai 2026 Mitglied der „European Tech Creators“, zusammen mit ASML, Ericsson, Mistral, Nokia, SAP und Siemens, ohne Firmengründung.

Die Diagnose trägt, die Zahl hat vier Bezugsgrößen

Die Abhängigkeitsdiagnose des Papiers steht auf Seite 2: „Stand 2025 importieren wir in Europa 80 % der IT-Infrastruktur und Technologien von nicht-europäischen Anbietern“, mit Fußnote 1 auf den EuroStack-Bericht der Bertelsmann Stiftung vom 13. Februar 2025. Der schreibt: „More than 80% of Europe’s digital technologies and infrastructures are imported.“ Der Draghi-Bericht sagt auf Seite 59 seines Teils A: „The EU relies on foreign countries for over 80% of digital products, services, infrastructure and intellectual property“, und verweist auf den Kommissionsbericht zur Digitalen Dekade vom 27. September 2023, wo der Satz ohne Methodik-Fußnote erstmals steht. In der Rede vom 3. September heißt es „über 80 % der digitalen Infrastruktur und Technologien“, ohne Fußnote. Vier Stationen, drei Bezugsgrößen, eine Ziffer, und das „Stand 2025“ ist das Erscheinungsjahr der Quelle, kein Messjahr. Das ist kein Vorwurf an die Autorinnen, sie haben die Fußnote gesetzt, und die Größenordnung bestreitet niemand. Belastbarer ist die zweite Zahl der Rede, wonach 2022 „knapp zwei Drittel der Kartenzahlungen in der Eurozone“ über außereuropäische Anbieter liefen: Der EZB-Bericht vom 28. Februar 2025 misst „approximately 61%“ und hält fest, dass 13 der damals 20 Euro-Länder vollständig auf internationale Kartensysteme angewiesen sind. Die Kartenfrage gehört in die Artikel zum digitalen Euro; hier erklärt sie, warum die Bundesbank aus eigener Betroffenheit als Nachfrager argumentiert. Eine Zahl, die sich bei jeder Weitergabe verengt, taugt als Richtung. Als Bezugsgröße für eine Beschaffungsentscheidung taugt sie nicht.

Für Banken zählt die KRITIS-Zeile, nicht der Airbus

Die für Institute konkreteste Zeile des Papiers steht im Feld Cloud: „Regulierung (z.B. für KRITIS) schärfen, sodass Nutzung souveräner Anbieter teilweise verpflichtend vorgegeben werden kann“, Machbarkeit 4, Wirkung 3. Offen bleibt, ob „teilweise verpflichtend“ die Infrastruktur, die Modelle oder beides meint und wer festlegt, welcher Anbieter als souverän gilt; die Begriffe dafür liefern der CADA-Entwurf und die C3A-Kriterien des BSI. Für ein Institut, das seine Cloud-Verträge auf den Digital Operational Resilience Act (DORA) ausgerichtet hat, ist das eine zweite Achse: Bislang fragt die Aufsicht nach Konzentration und Exit-Fähigkeit, die Maßnahme des Papiers fragt nach Herkunft. Das Instrument gegen Konzentration existiert freilich schon und heißt Oversight: Die europäischen Aufsichtsbehörden haben am 18. November 2025 die Liste der IKT-Drittdienstleister unter direkter DORA-Aufsicht veröffentlicht, 19 Anbieter, darunter AWS EMEA, Google Cloud EMEA, Microsoft Ireland und Oracle Nederland, aber auch SAP, Deutsche Telekom, Capgemini, Colt und Orange; mit europäischer Muttergesellschaft sind es fünf.

Zwei deutsche Häuser zeigen, wie weit die Antworten auseinanderliegen. Die Deutsche Bank hat sich laut ihrer Mitteilung vom 25. August 2026 als „key design partner“ für den Financial Research Agent in Googles Gemini Enterprise for Financial Services vorgestellt; die Aufsichtsseite dieser Partnerschaft steht in „Wenn der Agent den Händler überwacht“. Die Finanz Informatik betreibt nach eigener Angabe „eine 100% On-Premise KI Plattform in den eigenen zertifizierten und hochverfügbaren Rechenzentren“, mit Open-Source-Modellen auf NVIDIA-Prozessoren; die Plattformlogik dahinter beschreibt „Der Plattform-Hebel“. Beide Wege enden an derselben Grenze, und das Papier räumt sie bei den Chips selbst ein: Es sei „voraussichtlich kein Staat mittel- oder langfristig“ in der Lage, „eine vollständig unabhängige Lieferkette“ aufzubauen. Bleibt die Dimension, die im Papier fehlt: wer zahlt, wie viel. Für den KI-Airbus nennt es keinen Betrag; die Referenzgrößen liegen daneben, 1,7 Milliarden Euro für eine Mistral-Runde, mehr als 20 Milliarden Euro erwartete private Mittel bei den Gigafactories, mehr als 22 Milliarden US-Dollar Launch Aid. Ein Impuls ist gewiss kein Haushaltsplan. Doch wer den Airbus-Vergleich zieht, zieht dessen Finanzierung mit, und die Note 2 für den bezahlten EU-Auftrag ist die einzige Stelle, an der diese Rechnung im Papier vorkommt.

Handlungsempfehlungen

Begriffserklärung